Скачать .docx  

Курсовая работа: Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

Сибирский государственный университет путей сообщения

Курсовая работа по дисциплине «Механизация путевых работ»

Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

2008


Содержание

Введение

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин

3 Определение основных параметров технологического процесса

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»

5 Разработка графика производства работ в «окно»

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Список использованных источников


Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).

Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.

Следствием этих воздействий являются:

повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;

появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;

образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.

Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.

Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.

Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.

Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как "фундамента" железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации "… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке".

В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:

безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);

долговечность;

ремонтопригодность.

Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.

Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.

Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1 : 1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.


1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

Исходя из задания по курсовому проекту:

- Тип верхнего строения пути нормальный;

- Рельсы Р65;

- Шпалы железнобетонные;

- Участок двухпутный;

- балласт щебень.

Выбираем параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема верхнего строения пути

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин

Капитальный ремонт производим с очисткой щебеночного балласта hоч =0,4м, с применением щебнеочистительной комплекса СЧ-600.

Выбираем типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600

Для выбранной технологической схемы выбирают комплект машин.

Таблица 1 – Комплект машин

СЧ-600 Путераз-борочный поезд Планиров-щик балласта Путеукла-дочный поезд ХДС ВПО ДСП

Длины по осям автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом процессе приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Длины путевых машин по осям автосцепок
Наименование машин Тип машин Длина по осям автосцепок, м
Тепловоз (одна секция), lт Серия 2ТЭ10М 17
Щебнеочистительная машина, lсч-600 СЧ-600 24,6
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1 УТМ-1 14,4
Механизированный бункерный полувагон, lбп МЗВ-30.1 14
Механизированный концевой полувагон, lкв МВВ-900.1 14
Укладочный кран (длина по стреле), lук УК-25/9-18 44,0
Хоппер-дозатор, lх.д. ЦНИИ-ДВ З 10,0
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпо ВПО-3000 27,9
Динамический стабилизатор пути, lдсп ДСП-1 17,4
Платформа ДСП, lпл 9,1
Моторная платформа, lмпд МПД 16,3
Грузовая платформа, lпл 14,2
Пассажирский вагон, lпв 14,2

3 Определение основных параметров технологического процесса

Длина поезда СЧ-600 , м:

(1)

где

- длина универсального тягового модуля, м;

- длина машины СЧ-600, м;

- длина механизированного бункерного полувагона, м;

- длина концевого механизированного бункерного полувагона, м;

- количество механизированных бункерных полувагонов, ш (=5).

м.

Длина путеразборочного и путеукладочного поездов, м:

(2)

где - длина укладочного крана по стреле, м;

-длина прикрановой платформы, м;

- длина несамоходной грузовой платформы, м;

- длина моторной платформы, м;

- длина пассажирского вагона, м;

- длина платформы прикрытия пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;

- длина локомотива, м;

- количество несамоходных грузовых платформ при разборке (укладке), шт:

, (3)

- общее количество пакетов РШР.

, (4)

где фронт работ, м(=1500м);

nр(у) зв – количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.

(5)

где l/ пак – длина пакета находящийся на платформе крана, м (l/ пак =17м);

Gпл.кран. – грузоподъемность платформы крана, кг (Gпл.кран. =40000кг);

mр.ш.р. – масса рельсошпальной решетки, кг.

mр.ш.р. =2∙mр +Nшп.зв ×mшп. , (6)

где mр – масса одного рельса, кг (Р50 – 1292кг; Р65-mр =1618кг);

mшп – вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. - mшп =90кг; ж.б.-250кг);

Nшп.зв – количество шпал в одном звене, шп.

(7)

.

mр.ш.р.дерев. =2×1292+46×90=6724 кг.

Принимаем в пакете при разборке nр зв =6шт.

mр.ш.р.дерев. =2×1618+46×250=14736 кг.

Принимаем в пакете при разборке nу зв =5шт.

При разборке количество пакетов:

пак.

При укладке количество пакетов:

пак.

При разборке количество платформ:

шт.

При укладке количество платформ:

шт.

Количество моторных платформ:

(8)

где nмот – количество пакетов перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.

nмотi определяется по двум условиям:

1) по канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (Sл =75м);

ns мот i =Sл / lзв , (9)

ns мот =75 / 25=3 пак.

2) по тяговому усилию барабана;

, (10)

где Др – диаметр ролика, м (Др =0,15м);

Fл i – тяговое усилие лебедки моторной платформы МПД, Н (Fл =58800Н);

d – диаметр цапфы ролика, м (d=0,12м);

b - коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (b=1,5);

f – коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);

m1 – коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (m1 =0,0004м);

i – наибольший уклон пути, (i=0,012).

пак.

Следовательно принимаем из условия перетягиванию пакетов: nмот =2пак.

При перетяжке при разборке: шт.

При перетяжке при укладке: шт.

Длина путеразборочного поезда:

м.

Длина путеукладочного поезда:

м.

Длина материальной секции разборщика (укладчика):

lмср(у) =lразб(укл) – lрср(у) , (11)

где lрср(у) – длин рабочей секции разборщика (укладчика), м.

lрср(у) =lкр +nпл ×lгр , (12)

где nпл – количество не самоходных грузовых платформ в рабочей секции
разборщика (укладчика), шт (nпл =1 пл).

lрср(у) =44+1×14,2=58,2 м.

lмср =486,1 –58,2=427,9м.

lмсу =559,2 –58,2=501м.

Длина хоппер-дозаторного состава l2 , м:

l2 =2∙lт +lх-д ×Nх-д + lпасс.в. , (13)

где lх-д – длина хоппер-дозатора вагона, м (lх-д =10м);

Nх-д – количество хоппер-дозаторов в составе, шт.

(14)

где Vнеобх – объем выгружаемого балласта, м3 ;

Vх-д – вместимость кузова, м3 (Vх-д =39 м3 ).

Необходимый объем Vнеобх , м3 :

Vнеобх = 0,25Vоч / , (15)

Объем очищаемого балласта:

. (16)

где - средняя площадь поперечного сечения балластного слоя, м2 :

(17)

где - объем очищаемого балласта без учета объема шпал на 1км пути, м3 :

(18)

где -ширина вырезаемого слоя поверху, м (=3,65м);

-ширина вырезаемого слоя понизу, м (=4,25м);

Рисунок 3- Схема к расчету средней площади поперечного сечения

- высота от плеча балластной призмы до границы очищаемого слоя, м:

(19)

где - глубина очистки, м;

- высота шпалы, м (=0,18м);

- расстояние от поверхности плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (=0,03м).

м.

м3

- объем шпал на 1км пути, м3 :

. (20)

м3 .

м2 .

м3 /км.

Vнеобх = 0,252970=742,5 м3 /км.

шт.

Принимаем количество хоппер – дозаторов равным 29шт.

l2 =2∙17+10×29+ 14=338м.

Длина выпровочно-подбовочного поезда l3 , м:

l3 =2lт +lпасс.в. +lпл.пр. +lвпо , (21)


l4 =217+14+14,2+27,9=90,1 м.

Длина состава динамического стабилизатора пути, м:

l4 =lдсп +lпл , (22)

l4 =17,4+ 9,1=26,5м.

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»

Для выбранной технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1) составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по фронту при полном развороте всех работ в «окно», которая приведена на схеме 1.

Схема 1 – Формирование рабочих поездов на перегоне

СЧ-600 ТБ Частичная выправка ТБ МСР ТБ Разболчивание стыков ТБ
l1 = 137,4м. 50м lвыпр. =75 м. 50м lМСР = 427,9м 50м lразб =50 м 50м
РСР ТБ Планировщик балластной призмы ТБ РСУ ТБ

Сболчивание стыков

lРСР =58,2м 50м lпл =50 м 50м lРСУ =58,2 м 50м

lсбол. =50 м

Рихтовка ТБ МСУ ТБ ХДС ТБ ВПО ТБ
lрихт. =75 м. 50м lМСУ =501м 50м l2 = 338м 50м l3 = 90,1м 50м
ДСП
l4 =26,5м

5 Разработка графика производства работ в «окно»

Продолжительность «окна» То , мин:

То =tразв +tу +tсв , (23)

где tразв - время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу – время выполнения в «окно» ведущей операции, мин; tсв - время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.

Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ

, (24)

где tоф – время на оформления закрытия перегона, мин (tоф =5мин); L – расстояние от узловой станции до места производства работ, км (L=3…5 км); Vтр – скорость движения машин в составе поезда, км/ч (Vтр =30км/ч).

мин.

Интервал времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути разборочным краном t2 , мин:

t2 =((lтб +lРСР ) Нвр ∙a)/ lзв , (25)

где Нвр - норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Нвр =2,2 чел.-мин).

- поправочный коэффициент к техническим нормам:

, (26)

где Т – продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);

St=t1 +t2 +t3 , (27)

где t1 – время на переходы в рабочей зоне, мин (t1 =15мин);

t2 – время на отдых, мин ( t2 =30мин.);

t3 – время на пропуск поездов, мин.

, (28)

где Nпас – количество пар пассажирских поездов проходящих по участку

в течении суток, (Nпас =40);

Nгр – количество пар грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (Nгр =35);

Hвр пас – норма времени на пропуск одного пассажирского поезда, мин(Hвр пас =1мин);

Hвр гр – норма времени на пропуск одного грузового поезда, мин (Hвр пас =1,5мин);

tсут – количество часов в сутки, ч (tсут =24ч);

tсм – количество часов в смену, ч (tсм =8,2ч).

мин.

St=15+30+63,2=108,2 мин.

.

t2 =((50+58,2)∙2,2∙1,28)/25=13 мин.

Интервал времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t3 , мин:

t3 =(lпл / lзв )∙Нвр ∙a, (29)

где lпл –фронт работ планировки земляного полотна, м(lпл =50 м).

t3 =(50/25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Время разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:

tр =(lфр / lзв )∙Нвр ∙a (30)

tр =(1500 / 25 )∙2,2∙1,28=169мин.

Интервал времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t4 , мин:

t4 =(lРСУ +lтб +lсбол )∙ Нвр ∙a/lзв , (31)

lсбол –длина фронта работ по сболчиванию пути, м.

lсболболт ∙lзв /(4∙tб ), (32)

где Сболт - суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и перегонку стыковых шпал, чел.-мин;

tб - время необходимое на постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана, мин (tб = tу ).

Сболт болтпер , (33)

где Сболт - суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин; Спер - затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.

Сболт =nст ∙Hвр Б ∙a, (34)


где nст - количество стыков на длине lфр , ст; Hвр Б - норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок, чел.-мин (Hвр Б =15 чел.-мин).

nст = lфр / lзв +1, (35)

nст =1500 /25 +1=61 ст.

Сболт =61∙15∙1,28=1171 чел.-мин.

Спер =nшп ∙Нвр шп ∙a, (36)

где nшп - количество стыковых шпал, шп; Нвр шп - норма времени на постановку одной шпалы, чел.-мин (Нвр шп =0,89 чел.-мин).

nшп =2∙(lфр / lзв )+2, (37)

nшп =2∙(1500 / 25)+2=122 шп.

Спер =122∙0,89∙1,28=139 чел.-мин.

Сболт =1171+139=1310 чел.-мин.

lсбол =1310∙25 /(4∙169)=49 м.

t4 =(58,2+50+49)∙2,2∙1,28/25 =18 мин.

Интервал времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t5 , мин:

t5 =(lрихт / lзв )∙ Нвр ∙a, (38)

t5 =(75 / 25)∙2,2∙1,28=9 мин.

Интервал времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t6 , мин:


t6 =(lтб / lзв )∙ Нвр ∙a, (39)

t6 =(50 /25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Интервал времени между началом МСУ и началом ХДС t7 , мин:

t7 =( (lМСУ + lтб ) / lзв )∙ Нвр ∙a, (40)

t7 =((501+50) /25)∙2,2∙1,28=62 мин.

Интервал времени между началом ХДС и началом ВПО t8 , мин:

t8 =( (l2 + lтб ) / lзв )∙ Нвр ∙a, (41)

t8 =( (338 +50) / 25)∙ 2,2∙1,28=44 мин.

Интервал времени между началом ВПО и началом ДСП t9 , мин:

t9 =( (l3 + lтб ) / lзв )∙ Нвр ∙a, (42)

t9 =( (90,1+50) / 25)∙ 2,2∙1,28=16 мин.

После окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.

Интервал времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика определяется по графику выполнения основных работ в «окно» t10 =31,2 мин.

В потоке машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.

Расстояние l5 от начала ВПО до lфр определяется по графику основных работ в «окно».

Интервал времени t12 , мин:


t12 =l5 / VВПО ∙a, (43)

t12 = ( 941/2000)∙60∙1,28=36 мин.

Продолжительность «окна» То = 294 мин.

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»

Рассчитаем объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты расчетов сведём в таблице 3.

Алгоритм заполнения таблицы:

1.В графу 2 заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.

2.Данные для граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.

3.Определим объемы работ графа 4 по длине фронта работ в «окно». Остальные объемы примем из типового технологического процесса.

4.Числа в графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.

5. Числа в графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного коэффициента.

6.Графы 9, 10, заполняем в соответствии с организацией работ в «окно».

Минимально-необходимое количество рабочих для выполнения всех работ в «окно» определим методом «сечений»:

Ксеч I - I =4+10+1+14+2+8+1+10+10=60 чел.

Фактические затраты труда необходимые для выполнения работ в «окно»:

Qосеч I - I ∙То , (44)


где То - продолжительность «окна», мин.

Qо =60∙294=17640 чел.-мин.

Общее количество монтеров пути работающих в ПМС КПМС , чел:

КПМС =Qо / (То ∙n), (45)

КПМС =17640 / (294∙2)=30 чел.

Таблица 3 – Ведомость затрат труда по техническим нормам

Наименование работ Измеритель Количество Техническая норма затрат труда, чел.-мин. Техническая норма времени работы машины, маш.-мин. Затраты труда, чел.-мин. Количество рабочих, чел. Продолжительность работы, мин. Продолжительность работы машины,мин
На работу С учётом α
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 Оформление закрытия перегона мин. - - 13 - - - - -
2 Разболчивание стыков болт 488 0,91 - 444 569 4 143 -
3 Разборка пути УК звено 60 22 2,2 1320 1690 10 169 169
4 Планировка балластной призмы км 1,5 35,9 35,9 35,9 54 1 169 169
5 Укладка пути звено 60 30,8 2,2 1848 2365 14 169 169
6 Установка нормальных стыковых зазоров стык 61 3,4 - 207,4 265 2 169 -
7 Сболчивание стыков стык 61 15 - 915 1171 8 169 -
8 Перегонка стыковых шпал шп 122 0,89 - 109 139 1 169 -
9 Рихтовка пути м 1500 0,88 - 1320 1690 10 169 -
10 Выгрузка щебня из ХДС м3 742,5 0,84 0,08 623,7 799 10 80 128
11 Работа ВПО км 1,5 237,3 30 356 456 8 57 57
12 Работа ДСП км 1,5 237,3 30 356 456 8 57 57
13 Перевод в транспортное положение ДСП - 5 - - - - - - -
14 Оформление открытия перегона - 13 - - - - - - -
Итого 9654 76

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Порядок закрытия перегона и ограждения места работ

Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое "окно" не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС (ЦД МПС).

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала или сигнального знака «Граница станции», с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка работ на расстоянии 50 м переносными сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

Рисунок 4 – Ограждение места работ

Технические требования на приемку отремонтированного пути

Приемку отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.

В состав комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный мастер и бригадир пути.

При сдаче отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:

исполненный продольный профиль;

графики, отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;

выписка из ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя (для станционных путей — по данным путеизмерительной тележки или ручных промеров);

акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей;

ведомость состояния стыковых зазоров и др.


Список использованных источников

1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М.,1995 г.

2 Зайцев А.В. Механизация капитального ремонта пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.- Новосибирск, 2003.-46с.

3 Технологические процессы капитального ремонта пути. М., 1967 г., 488 с.

4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01-2007. Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2007. 60 с.