Реферат: Організація зовнішньоекономічної діяльності ВАТ "Київський ювелірний завод"

Міністерство освіти і науки України

Національний університет харчових технологій

Кафедра менеджменту

зовнішньоекономічної діяльності

Звіт про проходження переддипломної практики на ВАТ «Київський ювелірний завод»

студентки 6 курсу (заочної форми навчання), спеціальності «Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності»

Керівник практики від університету

Київ – 2009

Зміст

Вступ

Розділ 1. Загальна характеристика ВАТ «Київський ювелірний завод»

Розділ 2. Аналіз фінансово-економічного стану ВАТ «Київський ювелірний завод»

2.1 Аналіз основних фондів та оборотних активів підприємства

2.2 Аналіз прибутку, рентабельності та фінансового стану підприємства

Розділ 3. Організація зовнішньоекономічної діяльності ВАТ «Київський ювелірний завод»

Висновки

Список використаної літератури

Додатки

Вступ

Метою виробничої переддипломної практики є ознайомитися із господарською діяльністю (у тому числі й зовнішньоекономічною діяльністю) ВАТ «Київський ювелірний завод», дослідити її стан та економічні показники, що її відображають.

Об'єктом дослідження під час виробничої переддипломної практики є ВАТ «Київський ювелірний завод».

Предметом дослідження під час виробничої переддипломної практики є звичайна господарська діяльність підприємства.

Під час аналізу основних фондів та оборотних активів підприємства, ефективності використання трудових ресурсів і заробітної плати, організації менеджменту на підприємстві, виробництва та реалізації продукції підприємства, собівартості, прибутку, рентабельність та фінансового стану підприємства автор даної роботи широко користувався підручниками з економіки підприємства, основ менеджменту, управління персоналом, стандартизації, метрології та сертифікації у харчовій промисловості, перелік яких наведено у кінці роботи.

Числові дані для всебічного аналізу діяльності ВАТ «Київський ювелірний завод» автор знайшов у таких документах:

1) Форма 1 “Баланс”

2) Форма 2 “Звіт про фінансові результати”

3) Форма 3 “Звіт про рух грошових коштів”

4) Форма 4 “Звіт про власний капітал”

5) Форма 5 “Примітки до річної фінансової звітності”

6) Форма 1-ПВ “Звіт з праці”

7) Форма 1-П “Звіт з продукції підприємства”

8) Форма 1-РС “Кількість працівників і оплачений робочий час, витрати на утримання робочої сили”

Під час аналізу автор використовував статистичні прийоми дослідження числових даних, а саме ряди динаміки та аналіз структури показників.

Розділ 1 . Загальна характеристика ВАТ «Київський ювелірний завод»

Згiдно Наказу Фонду державного майна України № 80-Ат вiд 08 лютого 1994 року на базi орендного пiдприємства "Українськi ювелiри" створено Вiдкрите Акцiонерне Товариство "Українськi ювелiри". Рiшенням загальних зборiв акцiонерiв вiд 15 червня 2001 року ВАТ "Українськi ювелiри" змiнило назву на ВАТ "Київський ювелiрний завод". Свiдоцтво про державну реєстрацiю видане Московською райдержадмiнiстрацiєю м.Києва вiд 11 липня 2001 року №0/08006.

ВАТ "Київський ювелiрний завод" дочiрнiх пiдприємств та представництв не має. В органiзацiйнiй структурi Товариства змiн за звiтний перiод не вiдбувалось.

З боку третiх осiб будь-яких пропозицiй, щодо реорганiзацiї протягом звiтного року не надходило.

11.06.2008 року - подiя про про утворення, припинення фiлiй, представництв Товариства(Протокол Загальних зборiв акцiонерiв №2 вiд 11.06.2008 року. Дата повiдомлення(розмiщення у стрiцчi новин): 12.06.2008 року.).

Загальними зборами акцiонерiв ВАТ" Київський ювелiрний завод" 11 червня 2008 року (протокол № 2) було прийняте рiшення про створення фiлiй з надання послуг населенню з виготовлення ювелiрних виробiв iз сировини замовника. Рiшення було прийняте з метою розширення товарообiгу. Планується створити фiлiї в наступних мiстах:

м. Київ, вул. М.Раскової (м.Лiвобережна);

м.Днiпродзержинськ, Днiпропетровська область;

м. Кiровоград;

м. Мелiтополь, Запорiзька область;

м. Кривий Рiг, Днiпропетровська область;

м. Єнакiєво, Донецька область;

м. Вiнниця;

м. Тернопiль;

м. Мукачево, Закарпатська область;

м. Лубни, Полтавська область;

м. Ялта, АР Крим

Лiквiдувати фiлiю з надання послуг населенню з сировини замовника ВАТ "Київський ювелiрний завод", яка знаходиться за адресою: м. Харкiв, проспект Московський,90-а. Причиною лiквiдацiї фiлiї є її нерентабельнiсть.31.07.2008 року - подiя про змiну складу посадових осiб емiтента(Дата повiдомлення(розмiщення у стрiцчi новин): 31.07.2008 року.).

31 липня 2008 року згiдно Наказу № 157-П вiд 24.07.2008р. за власним бажанням звiльнено заступника голови правлiння ВАТ "Київський ювелiрний завод" Копiйку Iвана Федоровича (паспорт: серiя ФН № 562052, виданий Мiнським РУГУ МВС в м. Києвi 01.08.1997р.). Посадова особа володiє часткою у статутному капiталi емiтента в розмiрi - 0,000214%. Особа емiтента непогашеної судимостi за корисливi та посадовi злочини не має. Копiйка Iван Федорович перебував на посадi заступника голови правлiння ВАТ "Київський ювелiрний завод" 7 рокiв. На посаду заступника голови правлiння замiсть звiльненої особи тимчасово нiкого не призначено. Iнших дiй, протягом звiтного перiоду, що могли б вплинути на фiнансово-господарський стан, а також привести до значної змiни вартостi його цiнних паперiв у Товариства не вiдбувалося. Тому розкриття на фондовому ринку iнформацiї про iншi дiї, вiдповiдно ст.41 Закону України "Про цiннi папери та фондовий ринок", не було.

Опис обраної облікової політики

Фiнансова звiтнiсть ВАТ "Київський ювелiрний завод" пiдготовлена згiдно методичних рекомендацiй Мiнiстерства фiнансiв України. Бухгалтерський облiк на пiдприємствi ведеться згiдно з вимогами нацiйональнипх стандартiв бухгалтерського облiку (ПСБО). Облiкова полiтика на пiдприємствi не змiнилась. Обраний метод амортизацiї основних засобiв є прямолiнiйний. В необоротних активах видiлена група малоцiнних матерiальних активiв, до якої вiдносяться спецпристосування та спецiнвентар, термiн експлуатацiї яких бiльше одного року. Облiковою полiтикою прийнято нарахування амортизацiї МНМА в розмiрi 100 % їх вартостi на момент передачi їх в експлуатацiю. Оцiнка вибуття запасiв (реалiзацiя, списання на господарськi потреби та при нестачах) здiйснювалась iз застосуванням методу FIFO.

Інформація про основні види продукції або послуг

Пiдприємство спецiалiзується на виробництвi ювелiрних виробiв iз дорогоцiних металiв, дорогоцiнного, напiвдорогоцiнного та штучного камiння з подальшою їх реалiвзацiєю в сферi роздрiбної та оптової торгiвлi, виготовлення ювелiрних виробiв за iндивiдуальними замовленнями населення з матерiалiв замовника або Товариства, обмiн ювелiрних виробiв власного виробництва на брухт дорогоцiнних металiв замовника.

Інформація щодо проблем, які впливають на діяльність підприємства

Зниження життєвого рiвня населення, зменшення ринку збуту продукцiї, труднощi виникають iз забезпеченням виробництва сировиною, моральний та фiзичний знос обладнання.

За звiтнiй перiод було сплачено штрафiв i компенсацiй за порушення чинного законодавства на суму: 4 348, 93 грн.

Товариством використовуються власнi оборотнi активи.

На протязi звiтного перiоду було укладено договорiв (контрактiв) на внутрiшньому ринку на суму: 6 750 тис.грн. i експортних договорiв на суму: 13 900 тис.долларiв США.

Стратегія подальшої діяльності підприємства щонайменше на рік

Забезпечення росту обсягу реалiзацiї, пошуки нових торгiвельних зв'язкiв, модернiзацiя Товариства. На даний момент ведеться ремонт примiщень i замiна обладнання та устаткування, освоюються новi технологiї.

Опис політики підприємства щодо досліджень та розробок

В Товариствi iснує група художникiв, який розробляє ескiзи нових ювелiрних виробiв для подальшого запуску у виробництво через затвердження на художнiх зборах.

Судовi процеси, в яких виступає ВАТ "Київський ювелiрний завод" вiдсутнi.

Клеймiння виробiв iз дорогоцiнних металiв i дорогоцiнного камiння проводиться в лабораторiї Товариства. В основному вся продукцiя пiдприємства проходить лазерне клеймiння, механiчному клеймiнню пiдлягають тiльки вироби iз срiбла та деякi вироби iз золота.

Основні види діяльності підприємства:

· Виробництво ювелiрних виробів

· Ремонт ювелiрних виробів

· Оптова торгiвля iншими непродовольчими товарами споживчого призначення

Інформація про чисельність працівників та оплату їх праці Середньооблiкова чисельнiсть штатних працiвникiв облiкового складу (осiб): 960

Середня чисельнiсть позаштатних працiвникiв та осiб, якi працюють за сумiсництвом (осiб): 2

Чисельнiсть працiвникiв, якi працюють на умовах неповного робочого часу (дня, тижня) (осiб): вiдсутня.

Фонд оплати працi: 62 118,7 тис.грн.

Факти змiни розмiру фонду оплати працi, його збiльшення або зменшення вiдносно попереднього року: Фонд оплати працi за 2008 рiк збiльшився на 32.4% або 15 378.5 тис.грн. у порiвняннi з 2007 роком.

Таблиця 1.1. Інформація щодо освіти та стажу роботи посадових осіб емітента

Як видно із наведеної вище таблиці вищі посадові особи підприємства мають дуже великий досвід роботи.

У наступному разділі звіту буде проаналізовано фінансово-економічний стан досліджуваного підприємства ВАТ "Київський ювелiрний завод".

Розділ 2. Аналіз фінансово – економічного стану ВАТ «Київський ювелірний завод»

2.1 Аналіз оборотних активів підприємства

У цьому пункті звіту про проходження переддипломної практики на ВАТ «Київський ювелірний завод» проаналізуємо використання оборотних активів підприємства.

Таблиця 2.1. Показники оборотності коштів та алгоритми їх розрахунку

У таблиці 2.1. вище наведено показники оборотності коштів та алгоритми їх розрахунку (ми бачимо, що необхідно мати дані форм 1 та 2, що розрахувати ці показники). Результати розрахунків наведено у таблиці 2.2.

Таблиця 2.2. Показники оборотності коштів ВАТ «Київський ювелірний завод» на 31.12.2007 та 31.12.2008 роки

Із таблиці вище робимо висновок, що на кінець 2007 року порівняно із кінцем 2008 року знизилися оборотність оборотних засобів, оборотність виробничих запасів, оборотність фіксованих активів, оборотність усіх активів, оборотність коштів у розрахунках, оборотність дебіторської заборгованості, це є негативними явищами для підприємства, але ж на кінець 2007 року порівняно із кінцем 2008 року підвищилися оборотність кредиторської заборгованості, оборотність чистого робочого капіталу, це є позитивними явищами для підприємства.

На кінець 2008 року порівняно із кінцем 2007 року знизилися оборотність майже усіх коштів підприємства, що свідчить про погіршення його фінансового становища.

2.2 Аналіз прибутку, рентабельності та фінансового стану підприємства

У цьому пункті звіту про проходження переддипломної практики дамо аналіз фінансового стану ВАТ «Київський ювелірний завод».

Таблиця 2.3. Перелік показників структури активів і капіталу та алгоритми їх розрахунку

У таблиці вище показано алгоритм розрахунку показників фінансового стану.

Таблиця 2.4. Показники структури активів і капіталу ВАТ «Київський ювелірний завод» на 31.12.2007 та 31.12.2008 роки

У таблиці вище представлено показники структури активів і капіталу ВАТ «Київський ювелірний завод» на 31.12.2007 та 31.12.2008 роки.

Таблиця 2.5. Показники платоспроможності, ліквідності, ділової активності та рентабельності ВАТ «Київський ювелірний завод» на 31.12.2007 та 31.12.2008 роки

Як видно із таблиці, наведеної вище, більшість показників платоспроможності, ліквідності, ділової активності та рентабельності ВАТ «Київський ювелірний завод» на 31.12.2007 та 31.12.2008 роки негативно відхиляються від норми (тобто значно відхиляються від бажаного значення). Це свідчить про незадовільний фінансовий стан досліджуваного підприємства і про його дуже низьку рентабельність.

На кінець 2008 року порівняно із кінцем 2007 року знизилися показники платоспроможності, ліквідності, ділової активності та рентабельності, що свідчить про погіршення фінансового становища заводу.

Розділ 3. Організація зовнішньоекономічної діяльності ВАТ «Київський ювелірний завод»

У міжнародній торговельній практиці використовуються два основні методи здійснення експортно-імпортних операцій, а саме: прямий (direct) експорт та імпорт, що передбачає постачання товарів промисловими підприємствами безпосередньо іноземному споживачеві або закупівлю в нього відповідних товарів, і непрямий (indirect) експорт та імпорт, що припускає продаж і купівлю товарів через торговельних посередників.

Для сучасного етапу розвитку великого виробництва з величезною концентрацією і централізацією капіталу характерним є розширення прямого експорту й імпорту. Наприклад, у США нині 2/3 експорту промислових товарів здійснюється безпосередньо виробниками.

Прямий метод зовнішньоекономічних операцій застосовується:

* при продажу і закупівлі промислової сировини на основі довгострокових контрактів;

* у разі експорту дорогого і великогабаритного устаткування;

* у разі експорту стандартного устаткування через закордонні філії;

* при закупівлі сільськогосподарських товарів у фермерів;

* у разі продажу і закупівлі товарів державою.

Прямі зв'язки мають низку переваг: більш тісні контакти з контрагентом; краще знання кон'юнктури ринку; швидке пристосування своїх виробничих потужностей до потреб покупця. Проте і непрямий експорт та імпорт продовжують зберігати своє значення. За деякими оцінками, з допомогою торговельних посередників у світовий товарообіг залучається біля 50 % загального обсягу товарів. Цей метод застосовується:

* у разі збуту стандартного промислового устаткування;

* у разі збуту споживчих товарів;

* при реалізації другорядної продукції;

* на окремих важкодоступних і маловідомих ринках;

* при просуванні нових товарів;

* у разі відсутності власної збутової мережі;

* за умови, що торгівля монополізована значними торговельно-посередницькими фірмами.

У непрямого методу експортно-імпортних операцій також є свої переваги: великий досвід, власна мережа обслуговування, гарні зв'язки, знання ринку й кон'юнктури.

ЗАГАЛЬНІ ПРИНЦИПИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТА УПРАВЛІННЯ ВИРОБНИЧО-ЗБУТОВОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ ПРОМИСЛОВИХ ФІРМ. Промислові фірми мають у своєму складі різні підрозділи, які можна розділити на три групи:

1) виробничі відділи, що займаються питаннями, пов'язаними з випуском продукції;

2) функціональні відділи, куди входять відділи збуту, вивчення ринків, реклами, постачання, транспорту, страхування, юридичний, економічний і планування;

3) адміністративні відділи: фінансовий відділ, бухгалтерія, відділ кадрів, відділ відносин із службовцями й урядом.

Організаційна структура фірми і принципи управління визначаються низкою чинників - розмірами виробництва, виробничим профілем, технологією виробництва, сферою діяльності, масштабами закордонної діяльності й ін.

Розрізняють дві головні форми управління промисловими фірмами: централізована і децентралізована. Централізована передбачає управління господарською діяльністю підприємств з одного центру, жорстку регламентацію і координацію їх діяльності, повну відсутність господарської самостійності. Така форма використовується звичайно невеликими компаніями, технологічно пов'язаними, які функціонують переважно у видобувних галузях і орієнтуються на національний ринок. Керівництво такою фірмою здійснюють президент компанії, два віце-президенти, один із яких відає виробництвом, інший - збутом товарів. Вирішення інших питань передається звичайно спеціалізованим фірмам. Якщо фірма велика, то в її складі кілька віце-президентів, їм підпорядковано багато відділів, якими керують управляючі. Іноді при великій фірмі створюється комітет управляючих або рада з координації і вироблення загальної політики.

Децентралізована форма управління передбачає створення усередині фірми виробничих відділень, що користуються повною господарською самостійністю. За вищою адміністрацією фірми зберігаються лише функції контролю, координації їх діяльності. Тут усе, звичайно, умовне. У деяких великих фірмах президент усе-таки втручається в справи віддалень. Перехід до децентралізованої форми обумовлений тим, що всередині фірми створюється велика кількість виробничих підприємств. До структури управління децентралізованої фірми входять: центральний апарат; виробничі відділення; центральні служби; контрольна і фінансова служби.

ЦЕНТРАЛЬНИЙ АПАРАТ. Вищою керівною ланкою фірми є загальні збори акціонерів. Проте фактично воно відіграє незначну роль. Практично фірмою керує наглядова рада і правління.

Наглядова рада обирається на загальних зборах акціонерів. Його функції зводяться до найважливіших питань життя фірми:

* визначення політики у сфері виробництва;

* питання капіталовкладень;

* напрямки науково-дослідної роботи;

* політика цін;

* реорганізація фірми;

* кадрові питання.

Очолює раду голова. Кількість членів визначається Статутом. Для здійснення оперативного керівництва наглядова рада призначає правління. Воно складається з кількох директорів, а очолює його президент або директор-розпорядник. Директори - члени правління також призначаються наглядовою радою і не мають права без її згоди входити до складу правління інших компаній. Директори або формально беруть участь у засіданні правління, коли оперативне керівництво здійснює сам президент, або їм дається самостійна ділянка роботи у фірмі.

Члени правління одержують високу зарплату або гарантовану у вигляді відрахування від прибутку. Сьогодні президент фірми рідко сам керує фірмою, звичайно управління здійснюється колективно з участю різних комітетів (фінансового, адміністративного та ін.), які створюються при наглядовій раді і формуються з її членів.

ВИРОБНИЧІ ВІДДІЛЕННЯ. Сучасна велика компанія складається зі значної кількості виробничих відділень, їх очолюють управляючі. Виробничі відділення об'єднують дочірні компанії, що входять до фірми і здійснюють свою діяльність через відповідні функціональні відділи. Відносини між виробничими відділеннями усередині фірми будуються на комерційних засадах. Розрахунки здійснюються на основі трансфертних цін через бухгалтерію, грошових платежів немає. Управляючі самі встановлюють норму прибутку для всього відділення. Вони самостійно ведуть облік, підбір кадрів. Виробничі відділення концернів мають і юридичну самостійність. У цьому разі у них є власні правління, вони самі укладають контракти з іншими фірмами.

В основі організаційної побудови фірми з децентралізованою формою управління лежить або галузевий принцип (спільність продукції, що випускається фірмою), або територіальний (місце розташування підприємства).

"Дженерал Моторз", наприклад, має 34 виробничі відділення, побудовані за галузевим принципом, і одне відділення закордонних операцій, побудоване за територіальнім принципом. Відділення не підпорядковуються одне одному.

Центральні служби децентралізованої фірми представлені науково-дослідними і конструкторськими відділами, лабораторіями обчислювальних машин, статистичними відділами, відділами будівництва, транспорту, збуту, постачання, маркетингу, реклами, юридичного відділу і відділу планування.

Контрольна та фінансова служба складається з контролера, скарбника, головного ревізора і бухгалтера.

Якщо обсяг зовнішньоторгових операцій у фірми незначний і основна частина продукції реалізується на зовнішньому ринку, то для здійснення зовнішньоторгових операцій вона використовує торговий апарат, який розрахований для роботи на внутрішньому ринку.

При збільшенні зовнішньоторгових операцій створюється спеціальний експортний відділ, який не входить до складу внутрішнього збутового апарату. Він, як правило, складається з таких підрозділів:

· функціональні сектори (торгово-договірний, валютний, калькуляції, транспорту, реклами) вивчають відповідні функціональні питання, інформують начальство про умови здійснення зовнішньоторгових операцій, надають кваліфіковані консультації;

· територіальні сектори приділяють увагу всім питанням торгівлі з певною групою країн незалежно від номенклатури товару;

· галузеві сектори займаються питаннями торгівлі лише якимось окремим товаром чи дуже близькою за характером групою товарів.

Іноді замість експортних відділів великі фірми мають підрозділи по закордонних відділеннях, побудовані за регіональним принципом. Вони керують всіма збутовими та виробничими фірмами за кордоном. Наприклад, у «Дженерал Моторз» лише одне закордонне відділення, а в компанії «Зінгер» - 5.

Для реалізації продукції всіх своїх підприємств великі фірми іноді створюють центральну контору у вигляді юридично самостійного акціонерного товариства чи дочірньої експортної фірми, при цьому комерційна фірма повністю відділяється від виробничої. Наприклад, «Інтернешнл електрік компані» виконує цю роль для «Дженерал електрік компані», а дочірня збутова фірма американської компанії «ІВМ», названа ««ІВМ» Уордер Трейд корп», будується за територіальною ознакою і має 5 закордонних відділень.

Створення таких контор зі збуту продукції вигідно великим підприємствам. Формально товариство-мати не відповідає за діяльність цих контор, що дозволяє проводити будь-які операції.

Дрібні та середні фірми іноді організовують спільні збутові компанії у формі експортних асоціацій. Поширеною формою експортних асоціацій є збиральні заводи. Їх мають фірми «Зінгер», «Фіат», «Дюпон». Фірми, що створюють збиральні заводи, володіють рядом переваг: скорочуються транспортні витрати, бо збут готової продукції наближається до споживача, вартість перевезень зменшується на 20-60%; скорочуються витрати на оплату мита (з напівфабрикатів вони стягуються у менших розмірах); знижуються витрати на тару й упаковку; зменшуються витрати на заробітну плату. У країнах, що розвиваються, монополістичні об'єднання створюють змішані збутові компанії. У результаті менший ризик втрати власності, зменшуються податки, використовується місцева збутова мережа.

Великі фірми створюють власний зовнішньоторговий апарат за кордоном. До його завдань належить вивчення ринку, умов угод, смаків споживачів. За кордоном експортер може організувати оптові фірми зі збуту продукції. Вони приймають від імпортерів замовлення, направляють їх своїм фірмам, слідкують за ходом виконання замовлень, беруть участь у здаванні продукції замовникам, ведуть з ними фінансові розрахунки, організовують рекламу. Деякі фірми мають склади готової продукції. Тоді їх функції розширюються, вони демонструють товари і реалізовують їх за кордоном.

За кордоном створюються і фірми, що займаються не тільки оптовою, але й роздрібною торгівлею. Організація роздрібної торгівлі за кордоном характерна для фірм, що випускають автомобілі, телевізори, парфумерію та інші товари. Оптові фірми виконують свої функції через комівояжерів, які виступають безпосередніми представниками промислових фірм. Вони приймають замовлення, знайомлять покупців із товарами, інформують фірму про смаки покупців, іноді є інкасаторами сум, що отримані від покупців.

1.Зовнішньоекономічний договір (контракт)

Згідно з визначенням, що дається в Законі № 959, зовнішньоекономічний договір (контракт) - це матеріально оформлена угода двох або більше суб'єктів ЗЕД України та їх іноземних контрагентів, спрямована на встановлення, зміну або припинення їх взаємних прав та обов'язків у зовнішньоекономічній діяльності

Існує дві відмінності між зовнішньоекономічним договором (далі -контрактом) і звичайними договорами поставки товарів (купівлі-продажу), надання послуг, виконання робіт тощо

1. Оборонами контракту є юридичні або фізичні особи, як мінімум, двох різних держав, які допускаються відповідно до їх законодавства до здійснення ЗЕД. Однак контракт не набуде статусу міжнародного в тому випадку, якщо підприємства сторін - суб'єктів різних держав розташовані на території однієї держави. У той же час контракт буде вважатися міжнародним, якщо він укладений між суб'єктами однієї держави, підприємства яких знаходяться на території різних держав.

2. Зміст контракту регулюється не тільки внутрішнім законодавством, але й міжнародним правом і звичаями країни контрагента. Це означає, що контракт складається згідно із Законом № 959 та іншими законами України, але разом з тим суб'єкти ЗЕД мають право під час складання тексту контракту використовувати відомі міжнародні звичаї, рекомендації міжнародних органів та організацій, прямо й у винятковій формі не заборонені законами України.

Форма контракту

Як визначено статтею 6 Закону № 959, контракт укладається суб'єктом зовнішньоекономічної діяльності або його представником у простій письмовій формі, якщо інше не передбачене міжнародним договором України або законом .

Повноваження представника на укладення контракту можуть випливати з довіреності, статутних документів, договорів та інших підстав, які не суперечать цьому Закону. Дії, які здійснюються від імені іноземного суб'єкта зовнішньоекономічної діяльності в Україні, особам, уповноваженим на це належно, уважаються діями такого суб'єкта.

Зміст контракту

Під час складання контракту українським суб'єктам ЗЕД треба користуватися Положенням про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затвердженим Мінекономіки і з питань європейської інтеграції України, від 06.09.2001 р. № 201. Норми цього документа застосовують під час укладання договорів купівлі-продажу товарів (надання послуг, виконання робіт) і товарообмінних договорів між українськими суб'єктами підприємницької діяльності та іноземними суб'єктами підприємницької діяльності незалежно від форм власності та видів діяльності.

Права й обов'язки сторін контракту визначаються правом місця його укладання, якщо сторонами не передбачене інше, і відображаються в умовах контракту.

До умов, які повинні бути включені до контракту, належать такі:

Назва, номер договору (контракту), дата, та місце його укладання

Преамбула

Предмет договору (контракту)

Кількість та якість товару

Базисні умови поставки товарів (приймання-здавання виконаних робіт або послуг )

Ціна та загальна вартість договору(контракту)

Умови платежів

Умови приймання-здавання товару (робіт, послуг)

Упаковка та маркування

Форс-мажорні обставини

Санкції та рекламації

Урегулювання спорів у судовому порядку

Місцезнаходження (місце проживання ) поштові та платіжні реквізити сторін.

2.Базисні умови поставки товарів

У цьому розділі зазначаються вид транспорту, базисні умови поставки. При будь-якій міжнародній угоді неодмінно виникають досить традиційні запитання, на які в контракті мають даватися точні відповіді, а саме - яка зі сторін контракту:

• приймає зобов'язання за переміщення товарів з одного пункту в інший;

• несе ризик, якщо ці операції не будуть виконані;

• несе ризик у разі втрати або пошкодження товару під час транспортування;

• несе тягар податкових, митних, банківських і поштово-телеграфних витрат та інших зборів.

Усі ці питання актуальні і важливі під час вирішення проблеми встановлення ціни та організації доставки товару від продавця до покупця. У контракті купівлі-продажу відповіді на ці запитання містяться в розділі "Базисні умови поставки".

Поняттям "базисні умови поставки" визначаються обов'язки продавця і покупця з доставки товару, включаючи обов'язки із страхування вантажів, оформлення комерційної документації, отримання ліцензій, оплати митних зборів, напряму повідомлень тощо, а також установлюється момент переходу від продавця до покупця ризику випадкового знищення або псування товару.

Базисні умови контрактів — це такі типові економіко-правові схеми реалізації експортно-імпортних операцій, які визначають взаємні зобов'язання продавця та покупця у зв'язку з укладанням і реалізацією контрактів. Основними цілями регламентації в базисних умовах контрактів є доставка товарів від продавця до покупця, уточнення характеру пакування, розподіл повноважень щодо митного очищення товарів, установлення моменту переходу витрат і ризиків випадкової загибелі та пошкодження товару під час транспортування та зберігання товару, зобов'язань покупця прийняти поставку.

Згідно з Указом президента № 567, базисні умови поставки повинні бути передбачені в контракті відповідно до Міжнародних правил інтерпретації комерційних термінів - Інкотермс у чинній редакції, оскільки Україна належить до числа країн, у яких застосування правил Інкотермс є обов'язковим.

Водночас на органи державної влади покладено обов'язок здійснювати відповідну інформаційну функцію, а саме: публікацію правил Інкотермс та можливих змін, що вносяться до них, а також привести у відповідність до цих правил свою нормативну документацію. Це положення поширюється і на Національний банк України.

3. Інкотермс

3.1 Поняття

У вітчизняній зовнішньоекономічній практиці нормативний механізм застосування суб'єктами підприємницької діяльності правил Інкотермс і відповідного державного регулювання було закріплено Указом Президента України від 4 жовтня 1994 р., що наведено вище. З метою однакового тлумачення комерційних термінів національними суб'єктами міжнародної економічної діяльності України, а також їх іноземними контрагентами, усіма учасниками відносин, що виникають у зв'язку з такими договорами, Указом установлено, що суб'єкти підприємницької діяльності України всіх форм власності, укладаючи договори, у тому числі договори (контрактів) міжнародного економічного характеру, предметом яких є товари, застосовують правила Інкотермс. При цьому суб'єкти підприємницької діяльності країни, котрі укладають такі договори, повинні цих правил обов'язково додержуватися.

Інкотермс містить перелік і опис факультативних правил — своєрідних варіантів здійснення договірних поставок, пряме посилання на які є підставою застосування тієї або іншої контрактної моделі. Ці варіанти або базисні умови контрактів, які розміщуються за принципом зростання зобов'язань продавця, регулюють відносини між продавцем і покупцем, які стосуються численних специфічних способів доставки товарів від першого до другого. Зазначена специфіка зумовлюється тим, який вид транспорту (водний, залізничний, авіаційний, автомобільний) є найбільш доцільним, вигідним або безальтернативним для застосування, які умови перевезення (фрахту) обирають учасники договорів, як вони розподіляють між собою витрати на перевезення, оформлення документів, митних декларацій, виконання інших формальностей, страхування товарів від ризиків, псування та пошкоджень. У цьому зв'язку, враховуючи статус України як морської держави, можна відзначити важливість для вітчизняних експортерів та імпортерів тих базисних умов контрактів, які передбачають транспортування вантажів морськими, взагалі водними шляхами.

Крім того, Інкотермс є засобом уніфікації правил тлумачення термінів, які використовуються в міжнародній торгівлі, що дає змогу запобігати правовій невизначеності та юридичним колізіям, взаємним претензіям, які виникають через різні інтерпретації термінології різними контрагентами й у різних країнах.

Важливо враховувати обмеження застосування Інкотермс: сфера їх дії не виходить за рамки регламентації процесу поставки товарів у матеріальній формі відповідно до загальної угоди з міжнародної купівлі-продажу. Саме на цей момент неодноразово вказувалося експертами Міжнародної торгової палати: Інкотермс використовується тільки для регламентації відносин між продавцем та покупцем, котрі повинні враховувати необхідність укладання та дотримання договорів з перевезення товарів, їх зберігання, страхування, фінансування. Вони ж під час укладання інших угод також повинні враховувати вимоги Інкотермс, оскільки останні вже самі по собі містять вимоги щодо застосовування певних видів транспорту, певні вимоги щодо страхування та ін. Так, помилковим є застосування угоди FОВ, якщо не використовується морський транспорт (згідно зі змістом самої абревіатури, «франко борт»).

Інколи сторони заінтересовані в тому, щоб в їх контракт були включені положення, які не передбачено умовами Інкотермс (наприклад, за умови ЕХW виникає потреба зобов'язати продавця завантажити товар на транспортний засіб покупця; за умови СІF— забезпечити додаткове страхування покупця; за умови DEQ — додати положення про обов'язок продавця оплатити витрати після відвантаження). У таких випадках необхідно передбачити та чітко регламентувати спеціальні умови контрактів.

3.3. Класифікація умов

Що конкретно являють собою базисні умови контрактів відповідно до «Інкотермс—2000»? Перелічимо їх згідно із заведеним порядком, який загалом відповідає розширенню кола обов'язків продавця і, відповідно, звуження його в покупця (повна характеристика базисних умов контрактів наводиться в додатках). Задля уникнення плутанини наведемо основні види офіційної класифікації (найменування) комерційних термінів, які застосовуються в нашій країні — україномовний, англомовний, та кодовий міжнародний. .

Групи (категорії) Інкотермс

З метою функціональної класифікації та полегшення трактування базисні умови контрактів поділяють на чотири групи (категорії) відповідно до змін у розподілі основних обов'язків та відповідальності між контрагентами.

Спочатку дамо характеристику основним групам базисних умов контрактів, а потім розглянемо кожне з правил Інкотермс окремо.

Зазначені групи розміщені за принципом зростання зобов'язань продавця. Ці зобов'язання мінімальні у групі «Е», до якої відносять тільки правило ЕХ Works. Змістом угод такого типу є передання продавцем товару покупцеві на власній території, наприклад, у заводському складському приміщенні. Інакше кажучи, йдеться про угоду з мінімальною контрактною ціною, оскільки продавець відповідно до передбачених угодою правил навіть не зобов'язаний завантажувати товар, якщо інше не передбачено конкретною угодою (в реальному житті участь продавця згідно з додатковими домовленостями у завантаженні товару на транспортний засіб, наданий покупцем, є поширеною практикою).

3.4 Види Інкотермс

1. Франко-завод (...назва місця). Умова «франко-завод» (залежно від ситуації «вільно на складі», «вільно на руднику») означає поставки безпосередньо із заводу, зі складу, з рудника тощо. Договір такого типу передбачає мінімальні зобов'язання продавця та максимальні — покупця. Якщо не обумовлене інше, то продавець не несе відповідальності ані за транспортування товару, ані навіть за його завантаження. Основною його функцією є надання товару у вказаний термін у місці, зазначеному в договорі (наприклад, на складі або в іншому місці, яке в практиці продавця є звичайним для поставок такого товару). До моменту передання товару продавець несе всі ризики, а також витрати, пов'язані з перевіркою якості товару. Продавець повинен забезпечити відповідне товару пакування. Покупець, приймаючи товар, починає сам нести весь тягар витрат, страхування, ризиків тощо.

Ця базисна умова контрактів може бути реалізованою за допомогою будь-якого зручного та придатного для цього виду транспорту.

2. Франко-перевізник (...назва місця). Відповідно до цієї умови продавець зобов'язаний доставити очищений для експорту товар (тобто товар, за який сплачено мито, на який отримано експортну ліцензію тощо) в обумовлений контрактом пункт (з відповідним обслуговуванням за свій рахунок). Покупець також за свої кошти укладає з перевізником договір про перевезення, згідно з яким зобов'язується виконати або забезпечити відповідні транспортні послуги. Продавець відповідає за завантаження товару, якщо поставка здійснюється в приміщенні продавця, в інших ситуаціях він не несе відповідальності за вантажні роботи. Продавець вважається таким, що звільнився від обов'язку нести всі ризики і відповідальність за збереження товару, в момент передання його перевізникові.

Цей тип контрактів є універсальним, тобто застосовується як при залізничних, так і при автомобільних, морських, авіаційних, а також комбінованих способах перевезень. Він набув поширення у зв'язку з розвитком сучасних, так званих інтермодальних способів транспортування — за допомогою контейнерів, трайлерів та ін.

3. Франка вздовж борту судна (...назва порту доставки). Продавець згідно з цією умовою повинен розмістити товарі вздовж борту судна на набережній, причалі або в ліхтерах (якщо через свої габарити судно не може завантажуватися на рейді) в порту відвантаження, який було вказано. Після цього витрати й усі ризики загибелі або пошкодження товару переходять на покупця, який попередньо мав зафрахтувати судно та сповістити продавця про умови доставки товару.

Зазначена схема передавання товару вимагає, щоб продавець очистив товар від мита для його експорту та виконав усі експортні формальності. (Такий підхід було запроваджено в Інкотермс-2000, а в попередніх редакціях Інкотермс обов'язок митного очищення покладався на покупця. Щоправда, ніщо не заважає сторонам, у разі бажання, записати у відповідному доповненні до контракту, що саме покупець несе відповідальність за цю процедуру.)

4. Франко-борт (...назва порту відвантаження). Умова «франко-борт» означає, що продавець в узгодженому порту повинен розмістити товар на борту судна, яке було зафрахтованим покупцем. Очищення товару від мита на експорт, а також отримання експортних документів здійснюються продавцем. Він зобов'язаний вручити покупцеві чистий бортовий коносамент, який означає, що товар належної якості та з дотриманням усіх необхідних процедур перебуває на борту судна.

Усі ризики і відповідальність за товар покладаються на покупця з моменту перетину ним лінії релінгу (поручня) судна. При цьому завантаження товару в трюм не входить в обов'язки продавця, а оплата цих дій включається у вартість фрахту.

Угоди типу FОВ є однією з найпоширеніших серед інших контрактних форм Інкотермс. Ціна FОВ у макроекономічних та міжнародних статистичних розрахунках приймається як ціна експорту.

5. Вартість і фрахт (...назва порту призначення). Згідно з договором цього типу продавець здійснює очищення товару від експортного мита та зобов'язується зафрахтувати за власний рахунок судно до порту призначення. Проте ризик загибелі, пошкодження товару та будь-якого збільшення витрат, викликаних подіями, що відбулися після поставки товару на борт судна, переходить від продавця до покупця в момент переходу товару через поручні судна в порту відвантаження. Розвантаження товару в порту здійснює покупець (крім тих випадків, коли товар перевозять на суднах регулярних ліній і роботи, пов'язані з розвантаженням, здійснюються згідно з умовами фрахту, отже за кошти продавця).

6. Вартість, страхування і фрахт (...назва порту призначення). У договірних відносинах, що регулюються цією базисною умовою, обов'язки продавця розширюються порівняно з умовами типу СFR, на функцію оплати страхування від ризику загибелі або пошкодження товару під час перевезення (щоправда, за мінімальною ставкою страхування). Продавець виконує митне очищення товару, а покупець несе витрати після завантаження товару на борт судна. Ризики випадкової загибелі або пошкодження товару переходять на покупця в момент перетинання товаром поручнів судна.

Умова застосовується тільки при перевезеннях водними видами транспорту.

Угоди типу СІF є ще однією з найпоширеніших формул Інкотермс. Ціна СІF у макроекономічних, міжнародних статистичних розрахунках приймається як ціна імпорту.

7. Перевезення оплачене до (...назва місця призначення). Згідно з цією умовою продавець має укласти договір фрахту щодо перевезення товару до погодженого місця призначення, сплативши відповідні послуги. Продавець здійснює очищення товару від мита на експорт.

Ризик загибелі або пошкодження товару, а також будь-які додаткові витрати переходять від продавця до покупця після поставки товару на зберігання перевізникові. Якщо для перевезення до погодженого місця призначення використовуються наступні перевізники, то ризики переходять при поставці товару до першого перевізника.

Умова СРТ може використовуватися за будь-якого виду перевезень, включаючи комбіноване транспортування.

8. Перевезення і страхування оплачені до (...назва місця призначення). Умова СІР вимагає від продавця доставити товар перевізникові з оплатою вартості перевезень, очищенням товару для експорту та ін., а також зобов'язує його застрахувати вантаж на користь покупця для усунення ризиків у зв'язку із загибеллю або пошкодженням товару під час перевезення. Таким чином, продавець укладає договір страхування і сплачує відповідний страховий внесок (але, як і у випадку СІF, за мінімальною ставкою страхування).

Так само, як і попередня, ця умова може застосовуватися за будь-якого виду перевезень, зокрема і при перевезеннях різними видами транспортy.

9. Поставка до кордону (...назва місця поставки). Умови DАF вимагають від продавця передати покупцеві очищені для експорту товари в обумовлені терміни та місце на кордоні (але до митного кордону країни, зазначеної в договорі). Продавець повинен передати покупцеві звичайний транспортний документ (ним може бути складський варіант, доковий варіант, делівері-ордер). На цьому контрактні зобов'язання продавця вважаються завершеними. Ризики щодо випадкової загибелі або пошкодження товару перекладаються на покупця в момент реального передання товару відповідно до умов контракту.

Положення «Поставки до кордону» головним чином призначені для застосування, якщо товар перевозиться залізницею або автомобільним транспортом, але вони можуть застосовуватися і за інших способів перевезення.

10. Поставка з судна (або Доставлено франко-строп судно) (...назва порту призначення). Відповідно до правила «Поставка з судна» зобов'язання продавця щодо поставки вважаються виконаними після того, як неочищений від мита товар передається покупцеві на борту судна в погодженому порту призначення. Для цього продавець має не тільки доставити товар за власний рахунок, а й сповістити покупця про дату прибуття товару та передати йому документацію, яка потрібна покупцеві для отримання товару. Можлива одночасна доставка товарів різним покупцям за єдиним коносаментом (у таких випадках капітан судна отримує вказівки про видачу окремих вантажів пред'явникам «делівері-ордерів». Цей режим використовується тільки для водних транспортних перевезень.

11. Поставка з пристані (або Доставлено франко-набе-режна) (...назва порту призначення). Згідно з цим режимом зобов'язання продавця з поставки вважаються виконаними після того, як він надав товар у розпорядження покупця на набережній (товарній пристані) у погодженому порту призначення не очищеним від мита на імпорт. Продавець, який забезпечує фрахт, несе витрати з доставки товару на пристань, на нього також припадають ризики, які пов'язані з транспортуванням і відвантаженням товару на пристань.

Предметом особливого уточнення є питання сплати мита. Якщо сторони бажають, щоб продавець очистив товар від мита на імпорт, вони можуть зафіксувати це у відповідний спосіб.

Цю умову можна використовувати тільки для перевезень водними видами транспорту.

12. Поставка без оплати мита (...назва місця призначення). Ця умова означає, що зобов'язання продавця щодо поставки вважаються виконаними після того, як він надав неочищений від імпортного мита товар у розпорядження покупця в погодженому місці країни імпорту. Для цього — до фактичного передання товару покупцеві — продавець повинен поставити товар, узявши на себе відповідні витрати і ризики, але за винятком мита, податків та інших офіційних зборів, які виплачуються під час ввезення, а також видатків і ризиків, пов'язаних з виконанням митних формальностей. Покупець сплачує імпортне мито та всі додаткові витрати. Якщо сторони бажають, щоб продавець виконав митні формальності й узяв на себе викликані цим витрати і ризики, це відповідно зазначається в тексті договору.

Зазначений режим можна використовувати при перевезеннях будь-яким видом транспорту, але тоді, коли поставка здійснюється на борту судна або на пристані в порту призначення, потрібно застосовувати терміни DЕS або DЕQ.

13. Поставка з оплатою мита (...назва місця призначення). Умова DDР означає, що зобов'язання продавця з поставки вважаються виконаними після того, як він надав товар у погодженому місці країни імпорту, причому продавець зобов'язаний узяти на себе ризики й витрати, включаючи транспортні витрати, мито, податки та інші збори з поставки до цього місця товару.

Якщо сторони бажають виключити із зобов'язань продавця деякі витрати, сплачувані при ввезенні товару (наприклад, податок на додану вартість), то це уточнюється відповідною формулою в тексті контракту або у відповідному доповненні (наприклад: «Доставлено, мито сплачене, ПДВ не сплачений (...зазначене місце призначення)».

Умова EXW означає мінімальні зобов’язання продавця, умова DDP – максимальні його зобов’язання.

Цю умову можна використовувати при перевезеннях будь-яким видом транспорту, але коли поставка здійснюється на борту судна або на пристані в порту призначення, потрібно застосовувати терміни DES або DEQ.

4.Транспортні умови контрактів

Базисні умови контрактів визначають лише основні обов'язки продавця і покупця і не вичерпують всіх деталей організації доставки товару, витрати на яку є одним з основних чинників, що впливають на ефективність торгової операції. Тому в контракті наперед передбачається розподіл обов'язків і витрат між продавцем і покупцем по цих проблемах.

Транспортні умови контрактів — це особливий розділ, в якому детально обмовляються обов'язки і витрати сторін по організації доставки вантажу.

При підготовці контракту, як правило, проводиться попереднє вивчення можливостей його виконання, яке виявляє такі обставини доставки, як наявність транспортних зв'язків між країною експорту і ринком покупателя;

тарифи і ставки світового ринку залізничного, авіаційного, автомобільного і морського повідомлення;

ступінь механізації навантажувально-розвантажувальних робіт в передбачуваних пунктах обробки вантажу, вартість цих робіт;

вартість зберігання вантажу в місцях перевалювання, пунктах відправлення і призначення; правила і особливі умови перевезення в країні призначення і відправлення, правила здачі-приймання вантажу;

міжнародні угоди і конвенції, регулюючі перевезення . вантажів різними видами транспорту.

Одержані відомості дають можливість, по-перше, правильно вибрати базис поставки і прорахувати продажну/закупівельну ціну товару при реалізації його з доставкою або без доставки; по-друге, вибрати на підставі калькуляції транспортних витрат напрям, по якому найбільш вигідно відправити вантаж; по-третє, правильно сформулювати транспортні умови в контрактах з урахуванням всіх можливих витрат.

Конкретний зміст транспортних умов операції залежить від наступних основних чинників: базисної умови поставки, виду транспорту і способу доставки, транспортної специфіки товару, умов міжнародних договорів і угод, регулюючих умови перевезення.

До питань, пов'язаних з доставкою і вимагаючих персоною проработ- ки в контракті, відносяться наступні.

Термін відвантаження товару з пункту/порту відправлення (терміни груп Е, F і C) або доставки товару в пункт/порт призначення

Найменування пункту відправлення при базисах поставки ЕХW і! групи F і пункту призначення — за умов груп C і D.

У ряді випадків при укладенні контракту не представляється можливим точно вказати місце призначення або місце, куди продавець повинен поставити товар для здійснення перевезення. В цьому випадку в контракті може бути зафіксований регіон з обмовкою, що надалі покупець уточнить або конкретизує місце призначення. Це необхідно, оскільки при визначенні ціни продавцю важливо знать хоча б орієнтири пункту передачі товару. Якщо необхідне уточнення не послідує, на покупця може бути покладена відповідальність за виниклі у зв'язку з цим ризики і додаткові витрати. Продавець в цьому випадку має право сам вибрати відповідний пункт в рамках обумовленого регіону.

При цьому необхідно враховувати відповідність транспортних засобів і транспортної упаковки, використовуваних однією стороною, можливостям їх обробки в пунктах призначення, визначуваним іншою стороною за контрактом (наприклад, можливість прийому або відправки контейнерів міжнародного стандарту в національних морських портах або на внутрішніх залізничних станціях; характеристики судів, оброблюваних в морських портах, що допускаються; наявність необхідних погрузочно-разгрузочних механізмів або комплексів для конкретних видів вантажів і т. д.).

Як вже наголошувалося, відносно термінів групи C існує певна особливість, яка витікає з обов'язку продавця забезпечити за його рахунок укладення основного договору перевезення з вказівкою пункту призначення. У той же час його обов'язку по поставці вважаються виконаними у момент відвантаження в своїй країні. Тому терміни групи C визначають, на відміну від всіх інших термінів, два ключові пункти — відвантаження і призначення. Проте в контракті, як правило, указується тільки другий пункт, оскільки продавець має нагоду зберегти для себе певну свободу відносно використовування конкретного порту відвантаження.

Крім того, для деяких термінів групи C (С1Р і СРТ), рекомендується не тільки указувати кінцевий пункт призначення, але і точно визначати місце, де вантаж передається покупцю.

3. Система взаємної інформації продавця і покупця, з однією сторо-и, про готовність товару до вантажних операцій, а з іншою — про терміни прі-щшя транспортного засобу під вантажні операції.

Ці дані деталізують обов'язки сторін по базису поставки в со-гветствії з конкретними умовами операції, і вони обов'язково повинні рісутствовать у всіх контрактах, оскільки дозволяють синхронізувати сполненіє договори купівлі-продажу і договори перевезення. У залежності г того, хто укладає договір перевезення, дана інформація відноситься бо до пункту відправлення товару, якщо це лежить на покупці, або до ункту призначення, якщо перевезення є обов'язком продавця.

Річ у тому, що за договором перевезення, особливо морським транспортом, сторона, що наймає транспортний засіб, зобов'язана заплатити штраф за його простій. Якщо затримка транспортного засобу відбувається з вини відправника або одержувача вантажу, то справедливо передбачити відшкодування такого штрафу винною стороною за контрактом купівлі-продажу. Іноді допускається, що сторона за контрактом, винна в просте транспортного засобу, відшкодовує ці збитки безпосередньо перевізнику.

У контракті передбачаються зміст і терміни надання сторонами взаємної інформації у вигляді повідомлень (нотісов), які сторони передають безпосередньо або через експедиторів/агентів і перевізників.

Якщо йдеться про велику партію вантажів, що регулярно поставляються, то між сторонами узгоджується графік подачі судів і відвантаження/вивантаження товару, партіонность і ритмічність поставки.

Система інформації може бути розгорненою або багатоступінчатою по характеру, тобто складатися з декількох нотісов, поступаючих регулярно в терміни, визначені і обумовлені в контракті. Наприклад, при умові РІВ: "Покупець або його агент повідомляє письмово Продавцю за 15 днів до початку кожного наступного місяця найменування, вантажопідйомність, прапор і позицію судів, передбачених до подачі під вантаження в наступному місяці.

Продавець зобов'язаний протягом 48 годин з часу отримання графіка повідомити Покупця про свою згоду або внести корективи.

Судновласники або капітан зобов'язані дати на адресу Продавця і порту вантаження за 12 і 5 календарних днів до прибуття судна в порт інформацію про плановану дату прибуття судна в порт вантаження, найменуванні судна, кількості вантажу, а також 48- і 24-вартові уточнені нотіси".

Особливо важлива розгорнена система інформації при транспортуванні масових і наливних вантажів морським транспортом, оскільки питання сталійного часу, тобто періоду знаходження судна під вантажними операціями, і штрафів за простої судна тут особливо гострі.

4. Розподіл витрат на доставку між продавцем і покупцем.

Максимальні витрати на транспортні операції при виконанні контракту можуть включати:

оплату вантаження на транспортні засоби усередині країни продавця. Часто ці операції повторюються кілька разів при перевантаженні товарy на різні засоби транспорту;

оплату перевезення товару до межі або до перевізних засобів транспорту, здійснюючих міжнародне перевезення. Якщо товар здається покупцю на території країни продавця, то ці витрати продавши (до основного перевезення) не включаються в ціну товару за контрактом і відносяться до його накладних витрат, які покриваються з власних засобів продавця. Сюди ж включаються витрати на промежуточне зберігання у разі потреби;

витрати на зберігання і складування при передачі товару для міжнародного перевезення;

оплату погрузочно/разрузочных робіт в пунктах відправлення, призначення і перевалювання при міжнародному перевезенні;

витрати на основне міжнародне перевезення;

витрати на складування і зберігання товару після розвантаження в країні ввезення;

витрати на розвантаження в місці знаходження покупця;

витрати на оренду транспортного устаткування в країні ввозу/вивозу товару.

Ці витрати розподіляються між продавцем і покупцем залежно від базисної умови поставки.

Особливо пильна увага при укладенні контракту надається розподілу витрат на оплату навантажувально-розвантажувальних робіт, пов'язаних з міжнародним перевезенням, оскільки саме з цього питання виникають найбільші розбіжності в його тлумаченні контрагентами через відмінності в комерційній практиці і звичаїв роботи портів і транспортних вузлів обробки вантажів.

Так, за умови ЕХW Інкотермс указує, що продавець не відповідає за вантаження товару на транспортний засіб і не несе ніяких витрат по цій статті. Але якщо продавець за дорученням покупця організовує вантаження, це робиться за рахунок покупця і на його ризик. Проте всі домовленості повинні бути обов'язково зафіксовані в торговому контракті.

У контрактах, укладених на умовах групи F, розподіл витрат на вантаження залежить від чіткого визначення моменту переходу ризику. Наприклад, якщо при перевезенні залізничним транспортом на умовах FСА вантаж здається на склад перевізника або експедитора, то вантаження оплачує, як правило, покупець.

У групі C узгодження повинне бути вироблене по оплаті вивантаження товару в порту/пункті призначення. Ці питання повинні бути пов'язані з умовами оплати витрат за договором перевезення (групи C) і моментом переходу ризику (група F).

5. Транспортна упаковка і маркіровка.

Сторони вільні У виборі договірних умов з цього питання. Проте треба враховувати, що поставка товару в неналежній тарі або неналежній упаковці може привести до зміни його кількості, якості і до пошкодження або загибелі вантажу в процесі транспортування.

У цьому розділі контракту указуються вигляд і характер упаковки, її якість, розміри, розподіл витрат на неї. Способи оплати упаковки встановлюються в контракті і можуть передбачати як Включення її в ціну товару, так і визначення ціни упаковки окремо.

Під Транспортною маркіровкою розуміється умовне позначення, що наноситься на упаковку кожного вантажного місця, яке включає дані, необхідні для належного перевезення вантажу і здачі його одержувачу. Зміст маркіровки визначається за угодою сторін на основі правил перевезення вантажів на різних видах транспорту і з урахуванням властивостей самого товару. Причому нанесення попереджувальної (запобіжної) маркіровки, тобто написів і знаків, вказуючих на спосіб поводження з товаром при вантаженні, вивантаженні і зберіганні, признається обов'язком продавця незалежно від вказівок про це в контракті.

Дуже важливо пам'ятати, що Віденська конвенція (п. 1 ст. 32) відносить Маркіровку до числа таких засобів, за допомогою яких виробляється чітка ідентифікація товару для цілей договору, що пов'язане з переходом як своєчасного, так і передчасного ризику і витрат з продавця на покупця.

5.Транспортні засоби та їх особливості

5.1.Морський транспорт

На морському транспорті розрізняють дві форми організації руху судів — регулярне і нерегулярне судноплавство. До регулярної форми відносяться лінійне судноплавство і робота послідовними рейсами.

Лінійне судноплавство — це така форма організації роботи флоту, при якій забезпечується рух судів по оголошеному розкладу між наперед встановленими портами. Морське повідомлення між. певними портами, підтримуване судноплавним підприємством, називається лінією.

Вантажну базу лінійного судноплавства представляють головним образів генеральні (тарно-штучні) вантажі. На лінійних судах перевозяться від-відносно невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.

Лінії підрозділяються на односторонні, двосторонні і конференціальні. Односторонні лінії характеризуються тим, що на них працюють судна тільки однієї країни або однієї судноплавної компанії. Двосторонні лінії підтримуються судами компаній двох країн (за взаємним погодженням) або двох судноплавних підприємств. Конференціальні лінії — це лінії, на яких працюють судна двох і більш компаній з однієї або з різних країн. Основне призначення конференциальних ліній (конференциальних угод) — встановлення однакових тарифів і умов перевезення для всіх учасників перевезень. В основному це робиться для усунення зайвої конкуренції між судноплавними підприємствами, що працюють на одних і тих же напрямах перевезень. Судноплавні підприємства Росії беруть участь у всіх видах лінійних перевезень.

Робота судів послідовними рейсами в загранплавані застосовується переважно для транспортування потоків масових (насипних, навалювальних) вантажів. Як і при лінійних перевезеннях, на тому або іншому напрямі вантажопотоку закріплюється певний тоннаж, але в даному випадку він діє тільки від порту вантаження до порту призначення, без проміжних заходів для дозагрузки. Рух судів узгоджується з клієнтурою, а перевезення здійснюються по спеціальному графіку. Така робота організовується для виконання зовнішньоторговельних контрактів на покупку або продаж великих партій однорідного вантажу, що поставляється по тривалих контрактах. Питаннями встановлення ліній і підтримки роботи судів послідовними рейсами займаються безпосередньо пароплавства на основі прямих договорів з вантажовласниками.

Нерегулярне (трампове) судноплавство — це робота вантажних судів, не пов'язана з якими-небудь постійними районами плавання, портами вантаження/вивантаження, певними видами вантажів. Саме трампові судна перевозять основну (за об'ємом) частину зовнішньоторговельних вантажів Росії. Порядок роботи флоту, тобто конкретний склад судів, що виконують такі перевезення, визначення портів заходу, розклад руху, умови погрузки/выгрузки/перевозки, встановлюється пароплавством, як правило, щоквартально з подальшим уточненням по місяцях.

Транспортні умови контрактів при морському перевезенні вантажів

Обов'язки сторін по здійсненню доставки товару за контрактом купівлі-продажу зведені в розділ, званий транспортними умовами контрактів. Звичайно найбільша кількість обов'язків сторін виникає, коли йдеться про доставку вантажів морським транспортом. За змістом вони декілька розрізняються залежно від базису поставки і характеру вантажу з погляду його транспортування. Але звичайно для морського перевезення вони складаються приблизно з наступних пунктів:

термін і порядок відвантаження товару з порту відправлення;

вказівка документа, якою оформлений договір перевезення;

місце і порядок здачі товару продавцем покупцю;

назви портів вантаження і вивантаження (залежно від базису поставки);

порядок інформування покупця про передбачуваний час приходу судна в порти вивантаження або вантаження (також залежно від базису поставки);

умови оплати навантажувально-розвантажувальних робіт в портах вантаження і вивантаження;

норми вантаження/вивантаження, час, встановлений на виконання грузових робіт, розміри штрафу за перевищення цього часу і розмір винагородження за дострокове закінчення робіт;

визначення готовності судна до прийому вантажу;

вимоги до упаковки і тари;

питання страхування вантажу;

зобов'язання покупця прийняти вантаж на борту або у борту в порту призначення.

Сторона, на яку за контрактом покладається обов'язок забезпечення тоннажем, повинна згодом відобразити всі транспортні умови в договорі морського перевезення, що укладається з перевізником, інакше можуть виникнути непорозуміння і суперечності між умовами договору купівлі-продажу і договору морського перевезення.

5.2.Залізничний транспорт

Першою угодою, що регламентує організацію і здійснення міжнародних перевезень у області залізничного транспорту, була Угода про міжнародне залізничне вантажне повідомлення (СМГС), яке набуло чинності з 1 листопаду 1951 р. Учасниками СМГС були СРСР, Болгарія, Угорщина, В'єтнам, ГДР, Китай, Північна Корея, Монголія, Польща, Румунія і Чехословакія.

На додаток до основного тексту СМГС одинадцять країн—учасниць угоди (серед них СРСР) прийняли: Єдиний міжнародний транзитний тариф (ЕТТ), вживаний для числення платні за перевезення вантажів транзитом по дорогах — учасницях СМГС (згодом був прийнятий також Міжнародний транзитний тариф (МТТ)); Службову інструкцію до СМГС; Правила користування вагонами в міжнародному пасажирському і залізничному вантажному повідомленні (ППВ); Правила розрахунків по СМГС.

У СМГС був зафіксований ряд основоположних моментів:

було визначено, що вантажі можуть перевозитися по залізницях двох і більш країн по одному перевізному документу — міжнародній накладній. В цьому випадку перевезення називатимуться прямим міжнародним повідомленням повідомленням;

перевезення діляться на прямі залізничні, в яких участвуют тільки залізниці, і прямі змішані, в яких окрім залізничних доріг беруть участь інші види транспорту нічеські умови, регламентуючі роботу залізничних транспортних засобів.

В цілях раціоналізації і координації транспортної політики республік колишнього СРСР національними залізничними адміністраціями в 1992 р. утворена Рада із залізничного транспорту. Угоди, що укладаються, а також рішення, що приймаються цим органом, створюють правові, економічні і організаційні умови для безперешкодного транспортування вантажів між Росією, державами СНД і прибалтійськими країнами, а також транзиту через їх території. Збережені порядок здійснення міжнародних перевезень, встановлений раніше укладеними міжурядовими угодами СРСР з іншими країнами, а також дія конвенцій і інших угод у області залізничного транспорту, учасником яких був СРСР.

Завершується розробка угоди про пряме залізничне повідомлення між Німеччиною і Росією, яке дозволить здійснювати перевезення вантажів по єдиному перевізному документу без переоформлення на межі між Польщею і Білоруссю, скорочувати терміни доставки вантажів і створить тим самим зручніші умови для вантажовласників.

Для забезпечення скоординованої тарифної політики залізничними адміністраціями країн СНД і Прибалтики в 1993 р. була створена Тарифна конференція як постійно діючий орган. На підставі її рішень всіма залізничними адміністраціями підписана тарифна угода, що упорядковує взаємостосунки з вантажовласниками, що дозволяє зберегти єдиний тарифний простір. Контроль за дотриманням положень тарифної політики здійснює Валют-но-тарифний комітет (ВТК) Мінтрансу Росії.

В рамках Тарифної конференції діє Рада із залізничного транспорту країн СНД і Балтії, головна функція якого — затвердження тарифної політики на певний період. Так, на останньому засіданні Ради була затверджена тарифна політика на 2003 р. Йдеться також про створення єдиних крізних ставок на перевезення міжнародних транзитних вантажів.

Відповідальність залізниць при міжнародних залізничних перевезеннях

СМГС надає вантажовласнику право змінити умови укладеного договору, але така зміна може бути вироблене тільки один раз відправником і один раз одержувачем. Відправник до перетину вантажем межі країни відправлення може узяти вантаж із станції відправлення; змінити станцію призначення; змінити одержувача; повернути вантаж на станцію відправлення. Одержувач має право змінити станцію призначення в межах країни призначення і одержувача вантажу. Всі ці операції можуть бути вироблені, тільки якщо вантаж ще не відправлений з прикордонної станції дороги призначення.

Зміна договору виробляється на підставі письмової заяви відправника або одержувача по спеціальній формі, встановленій СМГС. Заява подається відправником на станцію відправлення, а одержувачем — в митницю на прикордонну станцію дорогі країни призначення. Далі діє залізниця, яка попереджає станції на шляху проходження про зміну договору.

Залізниця має право відмовити в зміні договору у ряді випадків, прямо передбачених в СМГС (наприклад, якщо це може порушити правила експлуатації рухомого складу), але тоді вона повинна негайно сповістити про це відправника або одержувача, вказавши причини відмови змінити договір.

Числення і стягнення провізних платежів при зміні договору підкоряються загальним правилам СМГС, але з урахуванням проведених змін. Якщо вантаж слід повернути назад на станцію відправлення, платня стягується за провезення до станції, з якою вантаж буде повернений, і окремо — у зворотному напрямі. За саму зміну договору стягується збір, обчислюваний за внутрішніми правилами залізниць, на яких проводиться ця зміна.

Порядок видачі вантажу в пункті призначення наступний. Після прибуття вантажу на станцію призначення залізниця видає його разом з накладною одержувачу тільки після стягування всіх провізних платежів, причому за умов СМГС йому слід сплатити всі суми повністю, навіть якщо частина вантажу відсутня. Сума за бракуючий вантаж може бути одержана назад в претензійному порядку.

Якщо залізниця або одержувач при перевірці стану вантажу встановлять часткову або повну втрату вантажу або його пошкодження, вони складають комерційний акт, один екземпляр якого видається одержувачу. Але при цьому враховуються норми природного спаду, також встановлені в СМГС. Комерційний акт представляє підставу для матеріальної відповідальності залізниць і вантажовідправників (див. Додаток). Окрім випадків безпосереднього псування, втрати і т.д. він може складатися і тоді, коли грузнув і документи виявилися роз'єднаними, а також при перевищенні провізних платежів і при інших порушеннях. Акти складаються при прийманні вантажу як на станції призначення, так і на прикордонних станціях.

5.2.Автомобільний транспорт

Міжнародні автомобільні перевезення вантажів в європейських країнах, включаючи Росію і багато країн СНД, здійснюються на основі положень Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПГ), укладеної в Женеві в 1956 р. (набула чинності для СРСР 1 грудня 1983 р.)

Дана Конвенція застосовується до всякого договору про автомобільне перевезення вантажів, коли місце вантаження вантажу і місце доставки, вказані в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції.

Якщо на частини маршруту перевезення автотранспортний засіб транспортується разом з вантажем, що перевозиться їм, по морю, залізниці, внутрішньому водному шляху або по повітрю, справжня Конвенція застосовується до всього перевезення в цілому.

По положеннях даної Конвенції автоперевізник відповідає як за свої дії і упущення, так і за дії і упущення своїх агентів і всіх інших осіб, до послуг яких він вдається для здійснення перевезення.

Договір перевезення встановлюється накладній. Повне її найменування — "міжнародна товарно-транспортна накладна", проте в оперативній термінології вона відома під назвою накладна ЦМР (ЗМІ), по латинській абревіатурі назви самої Конвенції.

Накладна складається в трьох оригінальних екземплярах, підписаних відправником і перевізником, причому ці підписи можуть бути віддруковані друкарським способом або замінені штемпелем відправника і перевізника (якщо це допускається законодавством країни, в якій заповнена накладна).

Відправник в накладній указує:

найменування, адресу і країну відправника;

країну і місце розвантаження вантажу

країну, місце і дату вантаження вантажу

прикладені товаросупровідні документи;

знаки, номери, кількість місць, рід упаковки і найменування вантажу (якщо вантаж небезпечний, то указуються ступінь небезпеки і особливі перевезення);

вага брутто і об'єм вантажу в кубометрах;

оголошену вартість вантажу;

умови оплати;

дату і місце складання накладної;

час прибуття автотранспортного засобу під вантаження і його відбиття (з підписом і штампом).

6 Вибір транспорту міжнародних перевезень згідно з умовами Інкотермс—2000

Одним із принципових положень комерційної угоди є вказівка на засіб транспортування товару від продавця до покупця. Транспортне забезпечення контракту є важливим моментом у комерційній діяльності, оскільки значною мірою впливає на собівартість товарів, які є предметом міжнародної торгівлі, навіть на їхні споживчі якості, заради яких товари, власне, купуються. Звичайно, від виду транспорту залежить швидкість доставки вару та терміни реалізації умов контрактів. З характером транспортування пов'язані вимоги до пакування товарів, оформлення документації, страхового забезпечення, можливого використання складських приміщень. Тому в кожному з пропонованих варіантів Інкотермс, а також у рекомендаціях Міжнародної торгової палати міститься вказівка на те, якому способу транспортування] певна базисна умова контрактів відповідає або не відповідає.

Поняття «будь-який вид транспортування», звичайно, не слід розуміти буквально. Очевидно, що і в таких випадках ідеться про найбільш придатні та про непридатні види транспортування. Так, для реалізації вимог ЕХW очевидно, що особливо частим може бути застосування найбільш гнучкого автотранспорту; водночас зрозуміло, що для цієї самої умови, так само, як і для умови DАF, не може бути типовим авіатранспорт.

В окремих правилах Інкотермс записані додаткові вимоги до продавця або покупця щодо організації транспортного перевезення, відносин із перевізником (при цьому інколи не заперечується можливість внесення змін до базисних умов): в інших правилах це питання цілком залишається на розсуд контрагентів. У зв'язку з використанням транспорту в Інкотермс здійснюється регламентація переходу повноважень та відповідальності за товар (наприклад, згідно з умовами FОВ моментом такого переходу е перетинання товаром поручнів судна). У ряді випадків регламентуються обов'язки продавця та покупця щодо оформлення та надання транспортної документації.

Висновки

На балансi Товариства станом на 31 грудня 2008 року основнi засоби врахованi залишковою вартiстю на суму 57328 тис.грн.(первiсна вартiсть складає 111528 тис.грн., знос складає 54200 тис.грн.). Оцiнка основних засобiв є достовiрною i здiйснюється по цiнi придбання, яка формується вiдповiдно до вимог Положення (стандарту) бухгалтерського облiку (далi-П(С)БО) №7 "Основнi засоби".

Станом на 31 грудня 2008 року на балансi Товариства облiковуються нематерiальнi активи залишковою вартiстю у сумi 7 тис. грн.(первiстна вартiсть складає 81 тис. грн., накопчена амортизацiя складає 74 тис. грн.). Оцiнка нематерiальних активiв є достовiрною i здiйснюється по цiнi придбання, яка формується вiдповiдно до вимог стандарту П(С)БО №8 "Нематерiальнi активи".

Станом на 31 грудня 2008 року на балансi Товариства облiковуються фiнансових iнвестицiй:Довгостроковi фiнансовi iнвестицiї: 1.1.якi облiковуються за методом участi в капiталi iнших пiдприємств - 0 тис.грн.; 1.2.iншi фiнансовi iнвестицiї- 65279 тис.грн.. Поточнi фiнансовi iнвестицiї- 0 тис.грн.

На балансi Товариства станом на 31 грудня 2008 року врахованi запаси на суму 227193 тис. грн.. Облiк надходжень, використання, реалiзацiї та нарахування зносу запасiв, малоцiнних та швидкозношуваних предметiв ведеться Товариством в цiлому вiдповiдно до вимог П(С)БО №9 "Запаси".

Дебiторська заборгованiсть у Товариства облiковується у вiдповiдностi з П(С)БО №10 "Дебiторська заборгованiсть". Станом на 31 грудня 2008 року на балансi Товариства врахована Дебiторська заборгованiсть за товари, роботи, послуги на суму 10366 тис. грн.(первiсна вартiсть складає 10366 тис. грн.).

Станом на 31 грудня 2008 року на балансi Товариства облiковуються зобов'язання на суму 320610 тис.грн.

На кiнець звiтного перiоду сума заборгованостi, на яку Товариство видало векселi на забезпечення поставок постачальникiв складає 12 809 тис.грн.. Товариство не випускало iпотечнi, приватизацiйнi, похiднi та товаророзпорядчi цiннi папери.

Чистий прибуток Товариства за 12 мiсяцiв 2008 року складає 47 478тис. грн. В порiвнянi з попереднiм перiодом обсяг чистого прибутку збiльшився на 22 750 тис. грн.

Визначення, порядок формування, використання та вiдображення в облiку власного капiталу та нерозподiленого прибутку Товариства вiдбувається вiдповiдно до Закону України "Про господарськi товариства" та Iнструкцiї №291.Станом на 31 грудня 2008 року на балансi Товариства облiковуються власний капiтал на суму 163743 тис.грн.

Протягом останнiх п'яти рокiв Товариством придбано примiщення в розмiрi 2 2633820,8 грн. без ПДВ, транспортних засобiв на суму 3 933 541,66 грн. без ПДВ та обладнання на суму 16 818 378,36 грн. без ПДВ.

А також Товариством за останнi п'ять рокiв було вiдчужено примiщення на суму 60 707,31 грн. без ПДВ, транспортних засобiв на суму 1 324 756,66 грн. без ПДВ та iнше в розмiрi 4 474 897, 64 грн. без ПДВ.

Облiк основних засобiв протягом 2008 року здiйснювався в цiлому у вiдповiдностi до вимог Положення (стандарту) бухгалтерського облiку 7 "Основнi засоби", затвердженого наказом Мiнiстерства фiнансiв України №92 вiд 27.04.00р., а саме:

- об'єкти, включенi до рядку 031 <Основнi засоби: первiсна вартiсть> Балансу, вiдповiдають визначенню основних засобiв та iнших необоротних матерiальних активiв;

- одиницею облiку основних засобiв є об'єкт основних засобiв;

- первiсна вартiсть придбаних протягом 2008 року основних засобiв визначена вiрно;

- амортизацiя основних засобiв нараховувалась своєчасно та у вiдповiдностi до затвердженої Товариством облiкової полiтики застосовуючи прямолiнiйний метод;

- об'єкти основних засобiв використовуються в господарськiй дiяльностi Товариства;

- облiк вибуття основних засобiв (реалiзацiя та лiквiдацiя) вiдповiдає нормам чинного законодавства;

- витрати на проведення поточних ремонтiв та технiчне обслуговування основних засобiв включались до витрат звiтного перiоду.

Станом на 31 грудня 2008 року розмiр заявленого статутного фонду Товариства складає 1865056 грн., якiй подiлено на 1865056 простих iменних акцiй номiнальною вартiстю 1 гривень кожна, що вiдповiдає зареєстрованому Статуту Товариства(внесення вiдповiдного запису до Єдиного державного реєстру Голосiївської районної у м.Києвi державної адмiнiстрацiєю 06.09.2007р. за №10681200000002017).

Станом на 31 грудня 2008 року статутний фонд(капiтал) Товариства сплачено в повному обсязi та встановленi законодавством термiни у розмiрi 1 865 056,00 грн.

Товариство не являється професiйним учасником фондового ринку.

Товариство не являється компанiєю з управлiнням активами, яка має в управлiннi активи недержавних пенсiйних фондiв.

Згiдно з вимогами п.3 ст.155 Цивiльного кодексу України та виходячи з того, що розрахункова вартiсть чистих активiв товариства (163 743тис.грн.) бiльша нiж статутний капiтал Товариства(1 865тис.грн.), тому статутний капiтал Товариства не пiдлягає зменшенню та товариство продовжує свою звичайну дiяльнiсть.

Проведений аналiз фiнансового стану вiдкритого акцiонерного товариства "КИЇВСЬКИЙ ЮВЕЛIРНИЙ ЗАВОД" станом на 31 грудня 2008 року свiдчить, що в цiлому фiнансовi звiти вiдображають достовiрно в усiх суттєвих аспектах фiнансовий стан Товариства станом на 31 грудня 2008 року, а також результати його господарської дiяльностi , Звiту про рух грошових коштiв, Звiту про власний капiтал та Примiток за 12 мiсяцiв 2008 року.

На пiдставi аналiзу показникiв фiнансового стану вiдкритого акцiонерного товариства "КИЇВСЬКИЙ ЮВЕЛIРНИЙ ЗАВОД" станом на 31 грудня 2008 року можна зробити висновок, що Товариство є прибутковим та характеризується позитивною динамiкою показникiв платоспроможностi, однак має недостатню фiнансову стiйкiсть.

Список використаної літератури

1 Бойчик І.М. Економіка підприємства: Навчальний посібник. Видання 2-ге, доповнене і перероблене. – К.: Атіка, 2006. – 528с.

2 Виноградський М.Д., Беляєва С.В., Виноградська А.М., Шканова О.М. Управління персоналом: Навчальний посібник – К.: Центр навчальної літератури, 2006. – 504 с.

3 Довідник кваліфікаційних характеристик професій працівників. Випуск 1 “професії працівників, які є загальними для всіх видів економічної діяльності”. Розділ 1 “Професії керівників, професіоналів, фахівців та технічних службовців”. – Краматорськ: Центр продуктивності, 2005, 354 с.

4 Козик В. В., Панкова Л. А., Карп як Я. С., Григор єв О. Ю., Босак А. О. Зовнішньоекономічні опрації та контракти: Навч. посіб. – 2-ге вид., перероб. і доп. – К.: Центр навчальної літератури, 2004. – 608 с.

5 Кудряшов Л.С., Гуринович Г.В., Рензяева Т.В. Стандартизация, метрология, сертификация в пищевой промышленности: Учебник. – М.: ДеЛи принт, 2002. – 303 с.

6 Кузьмін О. Є., Мельник О.Г. Основи менеджменту: Підручник. – К.: “Академвидав”, 2003. – 416 с.

7 Робоча програма комплексної практики з фаху студентів 4 курсу, комплексної практики зі спеціальності та переддипломної практики студентів 5 курсу спеціальності «Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності» та спеціалізації «Менеджмент митної справи» денної форми навчання / Уклад.: В.М. Марченко, О.К. Кириченко, О.Я. Количева, О.А. Адаменко. – К.: НУХТ, 2005. – 39 с.

8 Сідун В.А., Пономарьова Ю.В. Економіка підприємсива: Навчальний посібник: видання 2-ге, перероблене та доп. – К.: Центр навчальної літератури, 2006. – 356 с.

9 Хозяйственный кодекс Украины. Харьков: Информационно-правовой центр “Ксилон”, 2006. – 264 с.

10 Чернелевський Л.М., Михайленко О.В. Економічний аналіз на підприємствах харчової промисловості. Навч. посібник (друге, доповнене і перероблене видання) – К., 2001. – 179 с.

11 http://www.smida.gov.ua/emitents/year/?id=46589 фінансова звітність ВАТ «Київський ювелірний завод»

12 http://www.jewellery.kiev.ua/index.php ВАТ «Київський ювелірний завод»

ДОДАТОК А

Баланс ВАТ «Київський ювелірний завод» станом на 31.12.2008

Баланс на 31.12.2008

ДОДАТОК Б

Звіт про фінансові результати ВАТ «Київський ювелірний завод» станом на 31.12.2008

I. ФІНАНСОВІ РЕЗУЛЬТАТИ

II. ЕЛЕМЕНТИ ОПЕРАЦІЙНИХ ВИТРАТ

III. РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ ПРИБУТКОВОСТІ АКЦІЙ

ДОДАТОК В

Звіт про рух грошових коштів ВАТ «Київський ювелірний завод» станом на 31.12.2008

ДОДАТОК Г

Звіт про власний капітал ВАТ «Київський ювелірний завод» станом на 31.12.2008

Примітки

Станом на 31.12.2008 року розмiр статутного капiталу Товариства становить 1865056,0 грн. Статутний капiтал подiлений на 1 865 056 простих iменних акцiй номiнальною вартiстю 1,00 грн. кожна. Статутний капiтал станом на 31.12.2008 року сплачений повнiстю у встановленi законодавством термiни

Керівник Воловик Валерiй Володимирович

Головний бухгалтер Краснова Вiкторiя Леонiдiвна

ДОДАТОК Д

Примітки до річної фінансової звітності ВАТ «Київський ювелірний завод» станом на 31.12.2008

I. Нематеріальні активи

II. Основні засоби

III. Капітальні інвестиції

IV. Фінансові інвестиції

V. Доходи і витрати

VI. Грошові кошти

VII. Забезпечення і резерви

VIII. Запаси

IX. Дебіторська заборгованість

X. Нестачі і втрати від псування цінностей

XI. Будівельні контракти

XII. Податок на прибуток

XIII. Використання амортизаційних відрахувань

XIV. Біологічні активи

XV. Фінансові результати від первісного визнання та реалізації сільськогосподарської продукції та додаткових біологічних активів